Relazione presentata dall’ing. Giovanni IORIO ai seminari sui “Problemi di attualità” tenutisi presso laFacoltà di Sociologia della Università degli Studi di Fisciano (Salerno) nei giorni 20 e 27 Novembre 2002

 La crisi della Fiat – auto: Uomini e fatti dal 1946 ad oggi !

Il vergognoso epilogo di un impero e il miserevole declino di una dinastia !

Grazzanise(Ce)- (di Giovanni Iorio) La Fiat da circa un mese ha dichiarato pubblicamente lo stato di crisi e, come al solito, contestualmente e pretestuosamente, ha annunciato un piano di ristrutturazione e di sviluppo del settore auto che prevede 8.100 dipendenti in esubero (3.350 a Mirafiori, 1.000 ad Arese, 1.200 a Cassino, 250 a Pomigliano d’Arco, 1.800 a Termini Imerese e 500 nella Componentistica) e, per tutti, il 5 Dicembre p.v. scatterebbe, quindi, la Cassa integrazione straordinaria.e la mobilità. Ha manifestato, altresì, l’intenzione di sospendere, in pari data, le attività lavorative negli stabilimenti di Termini Imerese in Sicilia e di Arese in Lombardia ed ha precisato, con inaudito cinismo, che, anche nel caso che l’attuale situazione di mercato presentasse chiari segni di ripresa, soltanto il 50% degli esuberi sarebbero reintegrati. Vale a dire che, anche nella migliore delle ipotesi, oltre 4.000 dipendenti possono considerarsi, già da quella deprecabile data, dei potenziali disoccupati. Comunicati del genere, negli ultimi vent’anni la Fiat ne ha fatti tanti e solitamente, guarda caso, allorquando, lo smodato profitto programmato risultava non congruente con quello a consuntivo. Così, ogni volta, con il futile pretesto della ristrutturazione mirato allo sviluppo, puntualmente, grazie all’appoggio incondizionato della classe politica dominante, ha scaricato sempre sulla collettività, (cassa di integrazione,  prepensionamenti, mobilità ed altri ammortizzatori sociali) l’oneroso fardello delle ingenti perdite procurate per mera incapacità del management aziendale, facendo così salvo il patrimonio degli Agnelli e l’immagine della Fiat.  Un dato molto significativo potrebbe essere il seguente. Nel 1982, esattamente vent’anni fa, nello stabilimento di Mirafiori ci lavoravano circa 50.000 persone, oggi sono poco più di 20.000. Questa volta, però, si assiste alle dimensioni di una colossale crisi che è finanziaria molto pesante, sì, ma anche e soprattutto industriale, di idee, di strategie e di uomini, quindi altrettanto difficile da gestire e che potrebbe avere, Dio non voglia, anche un impatto di dimensioni spaventose sulla pace sociale e sugli stessi equilibri del sistema finanziario nazionale. Si ha, inoltre, la sensazione che, su tutto questo incomba, l’‘opzione put della General Motors, che rende tutta la situazione alquanto ambigua, in quanto il taglio delle 8.100 unità, perché di questo si tratta, tende a rendere ancor più appetibile e conveniente, fra due anni, il titolo Fiat auto.  Come noto, nel 2000, la Fiat ha ceduto alla G.M. il 20% delle azioni del settore auto in cambio del 5% di quelle della casa di Detroit, riservandosi la facoltà di vendergli il restante 80% entro il 2004. Pertanto, ove mai si verificasse questo evento, diverrebbe anche più semplice e meno traumatico il passaggio di tutto il settore auto alla casa americana. Ma, proprio per meglio comprendere come sia venuta a determinarsi l’attuale crisi, peraltro ampiamente annunziata da tempo e proprio in questo particolare settore, è indispensabile fare una ricostruzione fedele ed esatta degli uomini chiave e dei fatti dal 1946 ad oggi nella Fiat e, quindi, in casa Agnelli, obiettivamente, senza infingimenti né faziosità alcuna, ma unicamente per amore della verità e per una memoria storica. In quell’anno, moriva Giovanni Agnelli I, il capostipite e fondatore della Fiat (Fabbrica Italiana di Automobili di Torino) “che ha rappresentato il colosso industriale per antonomasia, il simbolo della civiltà dell’auto che ha decretato la fine dell’Italia contadina e ne ha sancito la consacrazione a paese industrializzato” (2) e il 25enne nipote ed erede designato Giovanni II, già membro del consiglio di amministrazione ma che non si era mai occupato seriamente ed approfonditamente dell’azienda, preferì che l’ottimo e valido Professor Vittorio Valletta, continuasse a dirigere l’azienda così come l’aveva mirabilmente gestita fin dal 1921, con brillanti ed eccellenti risultati in simbiosi con l’avo Giovanni I. Quanto precede, certamente, per due validissimi, precisi e ben calcolati motivi. Innanzitutto Giovanni II, perfettamente consapevole della sua insufficiente preparazione ed inesperienza non se la sentiva di ricoprire quel posto di grande responsabilità ed aveva quindi il secreto timore di non poter ben figurare e, soprattutto, perché intendeva soprattutto godersi la vita. Al giovane rampollo di casa Agnelli, avvenente e straricco com’ era, piaceva molto viaggiare, girare il mondo in lungo e in largo, frequentare salotti aristocratici, intrattenere ottime relazioni con influenti personalità del mondo politico e industriale che contavano in campo nazionale e internazionale ma amava, soprattutto, circondarsi di belle donne, quelle di nobili origini e dell’alta società e anche di affascinanti attrici e, per questo, si conquistò la fama di galante e fascinoso playboy nonché di illustre ed eccellente viveur. Famosa la sua frase: “Ci sono stati nell’arco della nostra vita, della nostra generazione, anche mornenti facili, c’ è stato anche da divertirsi e io mi sono divertito” (1). Intanto, per limiti di età, il 30 Aprile 1966 il professore Vittorio Valletta lasciò la Fiat e il 45enne Giovanni II, Avvocato per antonomasia, divenne ufficialmente Presidente.  Questa data è fatidica non solo a causa di questo eccezionale evento ma , come vedremo in seguito, soprattutto perché rappresenta lo spartiacque tra due importanti e determinanti sodalizi per il destino dell’azienda. Il primo, quello del nonno Giovanni I con il professore Valletta e l’altro di Giovanni II, dapprima con il fratello Umberto fino al 1975 e in seguito con il dottor Cesare Romiti.  E fu proprio da allora che Giovanni II, Presidente insieme al fratello Umberto, appena 32 enne (classe 1934) e già Amministratore delegato, instaurarono ed attuarono, quella nefanda, riprovevole, perniciosa e iniqua strategia industriale che può ben definirsi, eufemisticamente, stile Fiat.  Costoro, per soddisfare la loro smodata ambizione e la smisurata ingordigia, cominciarono caparbiamente a monopolizzare quasi tutti i settori dell’apparato industriale italiano, abusando spesso del proprio strapotere economico e con il tacito assenso della maggior parte della classe politica dominante e di una buana parte dei sindacali confederali addomesticata e cooptata ad arte.  Questi due ignobili personaggi, pervasi da un crescente delirio di onnipotenza e da una mania di grandezza inaudita, fagocitarono spregiudicatamente, assoggettandole e soggiogandole, con ogni mezzo e con modalità al limite della legalità e della ortodossia e con procedimenti talvolta molto discutibili, ignominiosamente, inesorabilmente ed ostinatamente, una dopo l’altra, tutte quelle prosperose ed agguerrite realtà industriali di dimensioni minori, loro concorrenti, nel settore auto e non solo. Questo indecoroso stile di rapporti industriali, un mix tra pirateria e sciacallaggio, è una costante di cui è costellata la galassia Fiat ed è stato come un marchio di fabbrica che l’ ha contraddistinta dal 1966 in poi, segnando, forse anche il suo destino: Stile Fiat, una vera infamia ! L’ ignobile comportamento messo in atto dagli Agnelli, si sposa benissimo con quello che si legge sugli stendardi dello Stabilimento di Mirafiori: Terra, mare, cielo. Lo slogan vuol significare che gli Agnelli avevano deliberato tassativamente di spadroneggiare, su tutto ciò che va a motore: autoveicoli, navi e aerei. La prima vittima fu la Bianchi che produceva la Bianchina, concorrente della 500, dopo fu la volta della Innocenti, prima per la Lambretta, il primo scooter italiano che per anni contendeva il primato alla Vespa, prodotto dalla Piaggio (Società di proprietà della seconda moglie di Umberto) e la Mini (auto 1100 prodotta con l’inglese British Leyland e di cui nel solo 1964 si vendettero 500.000 unità) e poi la Lancia, altra prestigiosa casa automobilistica torinese, conosciuta, come l’altra società automobilistica Alfa Romeo auto in tutto il mondo.  Il grande Henry Ford II, a proposito del valore delle auto prodotte da queste due aziende italiane, disse: “Davanti a una Lancia mi inchino e davanti a un’Alfa Romeo mi tolgo il cappello” Ma già all’inizio degli anni Settanta, sotto la disastrosa gestione degli inesperti e poco accorti Giovanni &. Umberto, i conti economici della Fiat entrarono in una spirale irreversibile e, sebbene nel 1970 fossero state prodotte 1.550.000 auto, nel 1971 1.590.000 e nel 1972 l.680.000, l’aumento del costo del lavoro contribuì ad aggravare la già critica situazione.  Le perdite ammontarono a circa 500 miliardi all’anno e se si riuscì a sopravvivere, lo si deve quasi esclusivamente alle ingenti riserve accumulate dal grande Valletta. Così, dopo appena 6 anni, si verificò già una situazione fallimentare da addebitarsi esclusivamente agli Agnelli e il gruppo dovette farsi carico di un impegno bancario valutato, secondo gli esperti, di circa 10.000 miliardi. Intanto, la Fiat, perseguendo nella invereconda e spregiudicata politica dell’asservimento delle concorrenti, nel 1969, aveva proposto, artatamente, alla gloriosa ed agguerrita Aerfer, sua strenua ed indomita concorrente in campo aeronautico, la fusione al 50%. Ma, una volta irretita con questa subdola proposta e con tale arguto escamotage, la sottomise totalmente (3). Comunque, l’attuale, spaventosa e catastrofica crisi della Fiat auto richiama quella già vissuta nel 1974, che all’epoca si disse così grave che sembrava quasi irreversibile. Infatti, malgrado che, a partire dal 1970, gli organigrammi venissero continuamente ritoccati e ristrutturati, l’azione manageriale era stata talmente precaria, poco incisiva, quindi inefficiente e inconcludente, per la macro inettitudine, la evidente indolenza nonché il palese lassismo della leadership del binomio Agnelli, che la produzione subì una flessione, rispetto al massimo del 1972, di circa l‘8%.Intanto, mentre il potenziale aziendale poteva arrivare a produrre fino a 2.000.000 di vetture se ne producevano soltanto 1.552.000, pertanto gli impianti restavano inutilizzati per il 25%. Si aggiunga che il mercato richiedeva altre 300-400.000 auto all’anno, quindi il tutto tradotto in soldoni comportava una perdita di circa ben 150 miliardi annui. Eppure, i fratelli Agnelli, ma principalmente l’Avvocato, che, nell’immaginario collettivo e anche da eminenti personalità che rivestono importanti cariche istituzionali, sono stati sempre considerati dei personaggi dotati di grande acume, di singolare perspicacia e di eccezionali capacità imprenditoriali, invece, come dimostrano ampiamente molto chiaramente le vicende societarie dal 1966 ad oggi, si sono rivelati degli indolenti, infingardi ed autentici buoni a nulla che hanno saputo solo dilapidare, in circa un trentennio, un patrimonio valutato in centinaia di migliaia di miliardi. Infatti, già nel 1975, la Fiat, con Giovanni, Presidente anche della Confindustria e Umberto, Vice Presidente ed Amministratore Delegato, si sono trovati davanti a cifre e dati che lasciano poche vie di scampo, in un anno si era precipitati da un guadagno di 15 miliardi a una perdita secca di ben 150 miliardi, inoltre il debito con le banche rasentava i diecimila miliardi.  Ovviamente è fin troppo palese che si tratta sempre e solo di incapacità gestionale, non di altro. Approfittando di questo compassionevole scenario, il grande Patron di Mediobanca, Enrico Cuccia, presentò agli Agnelli un suo pupillo, il dottor Cesare Romiti con questa significativa frase: Quello è l’uomo giusto per voi. Ma, come vedremo in seguito, sarà proprio quello che ha contribuito, con le sue scelte strampalate, ma sempre del tutto condivise dall’Avvocato, ad affossare la Fiat auto. Romiti, con un curriculum e un background in discipline finanziarie e completamente a digiuno di conoscenze del settore di produzione auto, convinse gli inesperti fratelli Agnelli, che la crisi attraversata dalla Fiat auto, fosse da ricercarsi in una mancata diversificazione finanziaria. Da allora, Romiti, con l’appoggio del suo talent-scout (?) e protettore Cuccia, è stato, per un quarto di secolo, l’uomo chiave nella storia della Fiat e sono state proprio le sue bislacche e originali scelte attuate, in simbiosi con Giovanni II, che ne hanno segnata la triste sorte. Ciò dimostra chiaramente, ove mai ve ne fosse ancora bisogno, che la dissennata gestione dei fratelli Agnelli fece piombare la Fiat in un clima di totale smarrimento e in una situazione fallimentare non molto dissimile da quella che sta attraversando oggi.  Si verificò, quindi, fin da allora, la completa assenza di un’avveduta ed oculata politica industriale che non mirando ad investire esclusivamente nel settore dell’auto, fece sì che mentre per circa un decennio, dalla Fiat non uscì alcun modello nuovo, nel frattempo, l’‘agguerrita concorrenza straniera lanciava sul mercato modelli, tecnologicamente sempre più avanzati e sofisticati , quindi, altamente competitivi. Intanto, nel 1976, entrò in campo l’ ingegnere Carlo De Benedetti, rampante imprenditore piemontese, coetaneo e compagno di studi di Umberto, già Presidente dell’Unione Industriali di Torino. Sul piano pratico il nuovo arrivato, aveva già dato prova di sé. Infatti, la fabbrica di famiglia, la Gilardini, sotto la sua guida, in pochi anni era passata da 50 a 1500 dipendenti ed era già quotata in borsa. Certamente era un uomo col pallino per gli affari, la finanza e la Borsa e dimostrava di saper tradurre le teorie in operazioni pratiche ben precise. I fratelli Agnelli, volenti o nolenti, confidarono subito ciecamente nell’operato del nuovo arrivato dal momento che avevano dimostrato di non essere all’altezza delle rispettive cariche come dimostravano i deludenti risultati ottenuti in quei dieci anni della loro gestione al vertice dell’azienda. Ma, purtroppo, il duo Romiti – De Benedetti palesò, fin dalle prime battute, un profondo disaccordo sulle scelte di politica aziendali, acuito anche dalla differente posizione nell’azienda dei due soggetti in quanto De Benedetti, che aveva portato in Fiat tutte le azioni della sua fabbrica, aveva il privilegio di esserne azionista, Romiti invece era un semplice un manager dell’azienda. Quindi, Romiti, per rivalità sulle scelte aziendali e per antagonismo sulle modalità di gestione ma, soprattutto, per l’eccesso di gelosia, dovuta all’ottima e incondizionata considerazione manifestata da parte degli Agnelli, in particolare di Umberto, nei confronti di De Benedetti, con la infida complicità di patron Cuccia, dopo solo cento giorni, indusse la Fiat a dargli il benservito. Purtroppo, proprio grazie a questa subdola e poco accorta manovra, anche i bilanci degli anni 1976 e 1977 si chiusero in modo fallimentare, con un deficit di 1.800 miliardi, nonostante della partecipazione finanziaria del libico Gheddafi nel capitale. Ciò palesava che si stava ormai raschiando il fondo.l Con sommo gaudio del faccendiere Cuccia perché aveva in pugno la Fiat! Nel frattempo Romiti, cominciava a non gradire assolutamente neppure la presenza di Umberto perché costui, in diverse occasioni, aveva apertamente dichiarato di non condividere le scelte attuate dal fratello e dal suo luogotenente che stavano incidendo negativamente sull’immagine della Fiat e soprattutto sul capitale della famiglia Agnelli. Così, con l’ormai consuetudinario appoggio del potente protettore Cuccia, indusse l’Avvocato ad estromettere lo scomodo Umberto dal vertice aziendale e di relegarlo alla gestione di alcune attività finanziarie marginali. Intanto, Romiti, grazie sempre al sostegno del patron Cuccia era divenuto ormai il deus ex machina della Fiat, puntò decisamente sulla finanziarizzazione dell’azienda e si gettò a capofitto in una dissennata, miope e bieca politica che andava in senso opposto al settore auto facendo così precipitare le vendite sotto il 50% dello stesso mercato nazionale dell’automobile. Quindi è fuori discussione che sono state proprio le improvvide ed insensate scelte attuate allora dal “grande” Cesare e, pienamente condivise dal “megalomane” Giovanni che hanno determinato la deblacle dell’attuale crisi del settore auto. Infatti, anche il bilancio del 1978 si presentava non migliore dei precedenti e, così, solo nel 1979, il duo Giovanni e Cesare, dapprima recalcitranti, si convincono finalmente, che la Fiat è sinonimo di produzione di auto e che, per uscire dalla crisi bisognava smetterla, una buona volta, con la filosofia della diversificazione finanziaria che sta diventando soltanto dispersione di migliaia di miliardi. Allora, fu chiamato a dirigere il settore Fiat auto, un ingegnere, forse l’unico che in Europa sapeva bene come si facevano le automobili, Vittorio Ghidella, che costruì la Uno, l’auto che sbaragliò la concorrenza superando nelle vendite la Renault 5, la Citroen Visa, la Ford Fiesta, la Peugeot 205 e la Daihatsu Charade e che fu anche proclamata “auto dell’anno 1983”. Intanto, la cura Ghidella fu una trionfale e fantastica cavalcata, con dati molto significativi:

Anno Utile (miliardi di lire) Utile (miliardi di Euro 2001)
1980 -422 -0,8
1981 187 0,3
1982 261 0,4
1983 376 0,4
1984 870 0,9
1985 1682 1,7
1986 2974 2,8
1987 3220 2,8
1988 5321 4,7

Visto lo sfavillante successo mondiale della uno, nel 1985, la Ford avviò una trattativa per una fusione con la Fiat auto con l’ambizioso obiettivo di far nascere un gigante con in mano oltre il 25% del mercato europeo dell’automobile diventando così grande circa il doppio degli immediati concorrenti e con il vantaggio di essere insuperabile. Ovviamente, il regista di questo nuovo colosso sarebbe stato, quel Vittorio Ghidella che era sulla cresta dell’onda e che ormai era conosciuto e conteso in tutto il mondo. La trattativa, però, dopo molti mesi, si chiuse con un nulla di fatto proprio a causa di forti dissidi sorti tra Romiti e Ghidella che stava effettuando, meritatamente, anche un tentativo di scalata nell’assetto azionario della società.  Ma si seppe che il vero problema di fondo fu il seguente. Mentre Ghidella voleva concentrare tutti gli sforzi aziendali nel settore auto in modo di far diventare la Fiat una “multinazionale” dell’automobile in grado di competere con i colossi americani e con i giganti giapponesi, francesi e tedeschi, il duo Giovanni II – Romiti, intendevano usare la maggiore disponibilità di liquidità dovuta ai pingui bilanci sopra riportati per ritornare all’antico progetto della diversificazione finanziaria. Volevano, cioè, trasformare la Fiat in una “conglomerata” i cui interessi spaziavano dalla componentistica ai motori per aerei, dalla robotica all’energia, dai grandi magazzini alle assicurazioni, dall’editoria alla finanza, dai villaggi turistici al calcio. Nel frattempo, l’ingegnere Ghidella, che non era assolutamente d’accordo, si dimise, così, com’era accaduto per De Benedetti, vinse la linea Giovanni II – Romiti, ma perse la Fiat, che cedeva il suo predominio nel settore principale, l’auto, buttando alle ortiche un know-how acquisito in quasi un decennio di crescita sacrificando così, la ricerca sui materiali, stili e modelli, e conservando solo interesse per l’automazione e la robotizzazione, con l’unico obiettivo di ridurre la manodopera. Prova ne sia che gli investimenti che la Fiat ha destinato alla ricerca e all’innovazione nel settore auto negli ultimi dieci anni, sono stati i più bassi non solo tra i grandi gruppi automobilistici mondiali, ma anche tra le case più piccole ma di successo con le uniche eccezioni, esclusivamente per i meriti del virtuoso rampollo Luca di Montezemolo, delle due partecipate Ferrari e Maserati.  Il 1986 si chiuse con l’affaire dell’Alfa Sud altro ghiottissimo e appetitosissimo boccone tolto all’ultimo momento dalle fauci della Ford. Infatti, la Fiat, pur invitata a concorrere per l’acquisto dell’Alfa Romeo auto, in primo momento, si era dimostrata per nulla interessata e anche scettica sull’accordo Alfa Romeo-Ford. Ma, quando però si accorse che la Ford stava per concludere l’acquisto, tanto brigò che, con l’appoggio incondizionato delle forze politiche nonché dell’amico Romano Prodi, allora Presidente dell’I.R.I., gli fu riservata, come al solito, una corsia preferenziale, che gli consentì di soffiare la preda alla Ford.  Così l’accordo con la Ford non si concluse e si può ben dire che vinse la Fiat ma perse l’Italia! Infatti, il Gruppo di C/so Marconi si accordò per pagare l’Alfa 1.072 miliardi e 50 milioni, senza interessi, in cinque rate, a partire dal Gennaio 1993. Il valore reale sborsato dalla Fiat, secondo le stime di alcuni economisti, non avrebbe superato i 400 miliardi, cioè meno della metà della somma concordata con il Governo, contro i 3.000 offerti dalla casa americana. In conclusione, fu un ottimo affare per la Fiat ma pessimo per Alfa Romeo, I.R.I./ Finmeccanca e per l’Italia! A conferma di ciò, nel 1993, dopo solo sei anni, i dipendenti dello stabilimento di Arese, scesero da 17.000 a 10.000 dei quali 1.500 provenienti dall’Autobianchi, il che sta a dimostrare che del livello produttivo ipotizzato ai tempi della vendita non fu raggiunto nemmeno la metà e, per giunta, furono soppressi anche i reparti presse, fonderia, stampaggio, uffici amministrativi e senza rinvestire nemmeno una lira. Non dissimile la situazione e le garanzie per l’occupazione nello stabilimento dell’ex Alfa Sud di Pomigliano d’Arco laddove, sotto la gestione Fiat, i dipendenti sono passati da 16.000 agli attuali circa 7,500. Comunque, su questo misterioso business, che ancora fa discutere, dopo dodici anni di sospetti e di inquietudini,. la magistratura romana aprì anche una indagine: Tangentopoli docet !
Di certo si sa solo che il primo Gennaio 1987 nacque l’ “Alfa Lancia industriale S.p.A. ” e ciò significò che la Fiat diveniva l”unica produttrice di auto in Italia. EVVIVA ! Negli anni ’90, il generale recupero del mercato mascherò una crisi della Fiat auto, consentendole di aumentare la produzione senza modificare sostanzialmente la politica di scarsa attenzione alla ricerca e anche di poca propensione all’espansione su altri mercati attraverso fusioni con altre aziende. Iniziò così la vera decadenza della Fiat auto, che, come tante volte nella storia, dapprima non mostrò alcun sintomo, ma poi dovette rassegnarsi al suo ineluttabile destino ! Ma l’ingordigia degli Agnelli non si arrestava e nel 1997, d’intesa con l’accolito Fabiano Fabiani, Presidente di Finmeccanica, riesce ad annettere al gruppo Fiat Avio, a condizioni particolarmente vantaggiose, 1’Alfa Avio che come l’Aerfer e l’Alfa-Sud era leader nel settore dei motori aeronautici e come tale era una delle temibili concorrenti da neutralizzare ad ogni costo, inoltre rappresentava un valore aggiunto ragguardevole e determinante considerando il notevole peso che questa fabbrica vantava nel campo aviomotoristico internazionale (4). Così, con questa ulteriore, “subdola e indecorosa” manovra, la “grande”(?)azienda torinese conseguì con un solo colpo, ben assestato, in puro stile Fiat, due risultati eccellenti, eliminò una concorrente agguerrita e pericolosa e si arricchì, ancora una volta, di ulteriori esperienze e potenzialità. A questo punto è opportuno riportare due frasi famose, la prima, è di Helmut Panke responsabile della Bmw che proprio a proposito della politica Fiat dice: La chiave del successo non sono le fusioni, ma gli investimenti in ricerca e sviluppo e l’altra che è di Giovanni Agnelli: Ciò che è bene per la Fiat è bene per l’Italia che, più realisticamente significa : Ciò che è bene per la Fiat è bene per tutti gli azionisti, principalmente per la holding Agnelli.  All”arguto lettore il discernimento sul valore e, soprattutto, sul significato delle due frasi ! Certo, quanto precede fa ben comprendere la diversa visione industriale dei due personaggi delle due case automobilistiche con le relative situazioni che oggi sono sotto gli occhi di tutti.
Ultimamente, visto che la Fiat cercava ansiosamente un partner, l’attuale Presidente Paolo Fresco, manager proveniente dalla General Electric (Industria U.S.A. di motori aeronautici) propose l’accordo con la General Motors. Ma ormai sembra già troppo tardi, i consuntivi trimestrali dal 2001 in poi sembrano bollettini di una guerra persa, con passivi sempre più allarmanti e quote di mercato che si assottigliano con la velocità della neve al sole. Probabilmente è imminente la fine di un impero e la dinastia gli Agnelli si accinge a fare il karakiri (? !). Oggi, diversi sono gli scenari che si aprono sul futuro della Fiat auto ma tutti dipendono da una serie di fattori che al momento sono solo ipotizzabili perché le due aziende interessate ancora non hanno manifestato apertamente quali sono le loro reali intenzioni.  In effetti la General Motors appare riluttante a mangiare un boccone, che specialmente ora sembra molto amaro e assai indigesto, vista la situazione economica e finanziaria della Fiat auto. Infatti ha già messo le mani avanti dicendo, per esempio, che se nella compagine azionaria della Fiat entrasse lo Stato, considererebbe automaticamente decaduta l’opzione “put” sul restante 80%. Quindi, al momento, i casi sono due ed entrambi dipendono da cosa vogliono fare, o meglio, sapranno fare gli Agnelli. O riusciranno a mettere in sesto i propri conti e cercheranno di riportare in auge il settore auto rimanendo determinanti, sia pure forti di un integrazione stretta con G.M., oppure, come oggi è convinzione generale, non appena si arriverà al 2004, la Fiat auto chiederà alla casa automobilistica di Detroit di comprare il restante 80% perché preferiscono uscire dal settore auto e dedicarsi ad altro, cioè agli affari finanziari, ove mai ne fossero capaci e nutro seri dubbi che ci riescano. Ma, prima di chiudere, desidero fare, in tutta serenità ed obiettività, alcune considerazioni.  Ai tempi di Ghidella, la Fiat auto era il primo marchio in Europa, valeva 47.000 miliardi. e vendeva 2.000.000 di auto all’anno. Oggi ne capitalizza appena 13.000, boccheggia con una quota di mercato di poco superiore all’8 % e il titolo è sceso in Borsa da 28 a 13,3 per azione. Ergo, il Management non ha creato valore. Anzi…Inoltre, nel 2001 la Fiat ha perso 549.000 milioni e nel primo trimestre di quest’anno già 429 milioni e, per giunta, gli impianti sono sotto utilizzati per il 25% della capacità. Un dato che da solo, secondo gli analisti, fotografa abbastanza bene una gestione assolutamente non redditizia. Intanto, dopo anni di dolce dormita, finalmente la Banca d’Italia ha costretto il sistema bancario di casa nostra a chiudere i rubinetti del credito al “grande costruttore” (?) di auto. Ma una cosa è certa, comunque vadano le trattative attualmente in corso, la Fiat ne uscirà con le ossa rotte e anche con una immagine penosa, soprattutto all’estero. Pagherà, a caro prezzo e giustamente, il fio della sua ultra trentennale morbosa, ossessiva, riprovevole e indegna politica industriale mirata unicamente al profitto ad ogni costo e ad accentrare su di sé e a monopolizzare il settore dell’auto e non solo, senza investire, adeguatamente, in ricerca e sviluppo di nuovi modelli, più sofisticati e soprattutto tecnologicamente più competitivi.
Quindi, se la Fiat, anziché perseguire ossessivamente, caparbiamente ed ignominiosamente, lo spregevole obiettivo di sgominare e annientare la concorrenza, avesse accettato di competere lealmente con le varie aziende concorrenti (Bianchi, Innocenti, Lancia, Alfa Romeo-Auto e -Avio e Aerfer) certamente, per vincere la sfida, sarebbe stata indotta e migliorare notevolmente il livello di qualità della sua produzione e oggi, certamente, non si sarebbero viste tante macchine straniere circolare in Italia, anzi avremmo esportato non solo milioni di auto più competitive in tutto il mondo ma anche altri prodotti tecnologici insieme a tanto know – how e una grande quantità di brevetti .
A questo punto mi chiedo come mai e, soprattutto, perché i nostri governanti e i sindacati hanno consentito alla Fiat di perpetrare, per decenni e impunemente, tanti nefandi e nefasti scempi, senza batter ciglio e fingendo di non vedere e di non sentire, come nel caso delle tre scimmiette e poi, mi piacerebbe anche sapere a che titolo lo Stato ha elargito, dal 1991 al 2001, alla Fiat, circa 10.000 miliardi di denaro pubblico. Purtroppo i guasti provocati dalla dissolutezza della Fiat nei vari settori industriali del Paese dal 1966 sono tanti e tutti di inaudita gravità che per risolverli occorrono miliardi a palate e tempi notevolmente lunghi.

N.B.: Gli importi in lire si riferiscono alla valuta corrente dell’anno, il cambio in euro comprende perciò anche la valutazione intercorsa fino al 2001.

Testi consultati:

L’Avvocato, Giuseppe Turani – Sperling &. Kupfer Editori, Milano………………………………………….. 2002
La strategia industriale “stile Fiat” a Pomigliano d’Arco. Alfa Romeo Avio: Ultimo atto?
Giovanni Iorio, Inserto pubblicato sul “il Meridiano”, Editrice l’ARCA, Anno IV- N.5, 22 Giugno ………… 1997
Il processo – Storia segreta dell’inchiesta Fiat tra guerre,tangenti e fondi neri-
Paolo Grisieri, Massimo Novelli e Marco Travaglio – Editori Riuniti, Roma……………………………………1997
Gli Agnelli – Una dinastia, un impero, 1899 – 1998 – Giancarlo Galli – Mondatori ………………………….1997
Nero Fiat, a cura di Floriano De Angeli – “Mafia Connection” Eurostampa, Milano…………………………. 1997
Storia di una dinastia – Gli Agnelli e la Fiat – Angiolo Silvio Ori – Editori riuniti……………………………. 1996
C’era una volta l’Aerfer, un’occasione perduta – Giovanni Iorio e Vincenzo Serpico
Edizioni ARCOBALENO – Avella (NA)……………… ……………………………………………………………..1994
Tutto in famiglia – Alan Friedman – Longanesi &.C., Milano……………………………………………………1988
Intervista sul capitalismo moderno, a cura di Arrigo Levi – La terza, Bari……………………………………1983

(Relazione a cura del dott. Ing.  Giovanni Iorio)

Segue art 2 correlato ad argomento

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E’ stato tutto davvero molto bello, vedere migliaia di persone manifestare pacificamente, con la tensione in corpo per il futuro proprio e di un intero territorio, è davvero molto bello. La manifestazione cittadina che ha interessato ieri il 26 febbraio, Pomigliano D’Arco, circa la possibilità concreta che Fiat ed ancora peggio il suo indotto, siano in pericolo di scomparire da queste terre, è stato un atto necessitato. Una industria che ha lentamente ridotto i regimi produttivi, volutamente, trasferendo parte della produzione altrove -149 a Cassino- che è esternalizzata o peggio ormai “esterolizzata”, presente ormai dove manodopera e sindacalizzazione hanno livelli più bassi, non è un affare accaduto in questi giorni. Personalmente allora, la manifestazione di ieri, non testimonia altro che il ritardo di percezione, della politica e delle istituzioni rispetto a quello che stava accadendo, peggio invece se si dovesse immaginare, che c’è stato dolo, che tutto questo, sia stato volutamente fatto accadere, con una attesa diabolica, un attendismo tattico. E’ dal 2006 che ho iniziato ad interessarmi giornalisticamente, sulle pagine di un quotidiano campano, di questioni industriali del polo pomiglianese. E’ da quella data, che ho iniziato a parlare di quello che purtroppo oggi è accaduto. Non sono mancate voci in tale direzione, lo sviluppo del dibattito intorno al pericolo di vedere quasi irreversibilmente scomparire la grande industria a Pomigliano, era chiaro già anni addietro, silenzio però, grave silenzio, passerelle a volte del personaggio di turno, sicuramente però frustrazione per quanti questa realtà l’avevano chiara, la direzione verso l’arretramento di missioni industriali, senza entrare nel merito politico-industriale, era scritto a chiare lettere. Adesso si mobilita finalmente tutta la città, la nostra associazione ricorda con orgoglio misto però a rabbia, la manifestazione organizzata sul Polo Industriale, il dodici maggio del 2008. Era presente tutto il sindacato di base di Avio, Fiat e Alenia, il segretario Nazionale dell’Ugl Centrella, la segreteria nazionale della Fiom con Cremaschi, Sgambati per la Uil Campania, Sindaco Della Ratta e consigliere Regionale Caiazzo, sotto il titolo “Polo industriale ieri, oggi e il domani?”. Non volendo più andare oltre sul versante analitico , lo avevamo detto. Adesso c’è da smascherare gli attendisti, i tattici, i paternalisti o peggio, chi questo per affari di bottega, avrebbe voluto che fosse accaduto, tatticamente. Un invito dunque al sindacato, un invito al sindacato affinché in questo momento si agisca unitariamente, per porre la questione sviluppo del Mezzogiorno, quale priorità assoluta, non ci si fermi alla singola seppur gravissima questione Fiat di Pomigliano, se la si dovesse come ragionamento isolare, si correrebbe il rischio di fare il gioco di qualcuno, stare cioè alle regole di una partita che vede in questo momento l’unica soluzione al problema nel concedere o meno soldi all’industria. Non è così assolutamente che bisogna procedere, non è assolutamente così che si risolverebbe la questione Pomigliano. Quanto si è disposti ad investire su nuove e specifiche professionalità dei lavoratori, in quale produzione industriale, peculiare, concentrarsi, quanto la regione Campania è disposta ad investire in questi territori, con quali regole e con quali poi pretese da vantare nei confronti di chi è fin da ora disposto ad incassare ? Fiat, Regione ed inevitabilmente poi il Governo del paese, stretti intorno ad un tavolo non più di solo confronto ma finalmente immediatamente programmatico, con l’obbligo a questo punto di dire al paese, se Pomigliano- o le tante Pomigliano – può ancora avere un futuro industriale imponente. Si badi però, per non tornare a dirci che era già stato detto, l’impatto sociale, proprio sulla sicurezza, quella tanto cara a chi è abituato ad occuparsene solo a cose fatte, è davvero l’elemento determinante del ragionamento. Attenzione tutti, l’arretramento di settori industriali, quelli per intenderci che distribuiscono più equamente le ricchezze, che determinano cioè un sistema economico sociale più o meno livellato, quando iniziano il trend, comportano non solo la paralisi economica del terziario, fino all’avanzato, poi inevitabilmente, si inizia a parlare d’altro.

Pasquale Marrazzo, Presidente Regionale Associazione “Legittima Difesa”
-Movimento a tutela dei diritti dei cittadini –  RIF.  www.associazionelegittimadifesa.it
e-mail legittimadifesacampania@gmail.com 0818849415 / 3498598577 / 3284649379

Pubblicato da red. prov. “Alto Casertano-Matesino & d”